みなさんこんにちは、管理人のてっぺいです。
新車で起きている意外なバッテリー上がり内容について前回紹介しましたが、今回はボリューム的に紹介できなかった電動装備品、季節性によるバッテリーへの影響、最近話題になっている「暗電流」についてのご紹介です。
本記事についてはプライバシーポリシーに基づき可能な限り細心の注意を払って掲載しておりますこと予めご了承頂いた上でお読み頂けると幸いです。
本記事は２０２４年０６月１９日時点のものです。記事掲載後の経過状況によっては実際の内容と異なっている場合があります。予めご了承下さい。
前回のおさらい
「1年も経っていない新車、バッテリーを交換したばかりというのにバッテリー上がりするという耳を疑いたくなる事案が増加傾向にあり、気になって確認してみた内容」になります。
目次
前回のバッテリー上がりしやすい条件
条件１：走行距離が短い
条件２：運転頻度が少ない
条件３：エンジン停止後の監視機能
条件４：エンジン停止時のルームランプ使用
条件５：エンジン停止時のヘッドランプ使用
条件６：エンジン停止時電動ドア系使用
条件７：夏、冬のバッテリーに厳しい季節
条件８：暗電流
（当てはまる条件が多い程バッテリー上がりの可能性が高くなります）
前回は条件１～５まで紹介しましたが、今回は６～８について紹介します。
前回は基本的に条件1、2に該当されてる「ちょい乗り」、「週一利用などの利用頻度が低い方」は、走行時だけでは十分な充電がされず、徐々にバッテリーの充電量が減っていくためバッテリーが上がる事例が増えている内容を中心に紹介しました。
最近では電装品を後付けしてドラレコ等の監視機能で使用した電力が、走行時の充電では回収しきれずバッテリー上がりする事例が散見されてますし、某大手ロードサービスではバッテリー上がりの原因に「ルームランプ、ヘッドライトの消し忘れ」もトラブル内訳としてよく見る内容です。
結果
調査して分かった内容としては、やはり条件１，２が絡んでいる事が多いということですね。
条件８についてはまだ謎な点が多いので一部疑問部分は解消できていませんが、最近の車特有なのと、後付け電装品が関係します。
条件６：電動ドア系
今回は条件６～８ということで、まずは「電動ドア系」になります。
普段使いであればスライドドアの利用は全く気にする必要はないのですが、条件１，２に当てはまっている場合はバッテリー使用量に対する充電量が追い付かず、バッテリー上がりに繋がる可能性があります。
条件７：夏、冬のバッテリーに厳しい季節
寒暖の大きな季節である夏と冬においては「バッテリー性能が下がる時期」となり、春、秋に比べて同じ充電時間でも充電量が少ない状況になりやすい季節になります。
ここでも条件1、2に当てはまっている方では、バッテリーの状況次第では上がってしまう可能性があります。
条件８：暗電流
最後は「暗電流」という聞き慣れないキーワードが出てきましたが、ザックリ言うと「待機電流」の事になります。
待機電流の例としては、時計情報を保持するために微弱な電気をバッテリーの常時電源で使用していたり、車両に搭載されているナビや、各ＥＣＵの学習データ、ステータス情報保持のため、エンジンオフ後でも微弱ながら電気を使っています。
一般的にエンジンオフ後の暗電流は50mA以下と言われていますが、なんらの原因より100mA以上の暗電流がエンジンオフ後も消費されていた事例もあるくらいです。
こちらは毎日運転、走行距離もそこそこという条件１，２に当てはまらない方でも、暗電流が大きいとバッテリー上がりする場合があるので、原因箇所特定が難しい場合がある内容となります。
この記事がアップされる少し前に知った内容になりますが、Ｔ社のディーラーで定期点検時の整備士さんとの会話で、ディープスリープになるまで長い話をしてた際に、Ｔコネのデータ処理が走ってる場合があることを言っていました（どこのディーラー？等の関連内容は相手先にご迷惑かかるのでお答えは出来ません。ご了承ください。）
この話を聞いた時に、Youtubeの「某枯れた整備士さん」が言っていた「最近の通信機能を有した車種はエンジン停止後にデータ送信して電力使用していることがある」という内容もまんざらではないかもですね。
これより先は詳細内容になりますので、気になった方は続けて読み進んでみて下さい。
条件６の「電動ドア系」詳細内容
基本的に電動スライドドア利用シーンとしては「エンジンオフの時」と思いますが、想定された利用方法ですし、大きな電気を使用するわけでもないので「通常は気にする必要のない内容」なのに最近ではなぜか話題にあがってきます。
電動ドア系は「スライドドア」や、「バックドア」が良く知られていますが、重たいドア開閉を自動でしてくれるのはもちろん、荷物で手が塞がってしまっている難しい時でも最低限のワンアクションで開閉できるので便利です。
また子供でもボタンやノブを引くという簡単な操作で開閉出来るのですが、モータによる開閉動作となり、エンジンオフ時にはバッテリーの電気を使います。
スライドドアの消費電力なんてカタログの諸元にも無く、某バッテリーメーカーでも参考値程度なのですが、動作時に８～10A消費と、一番状態が良い時の満充電で理論上100回くらい？というおおよその内容があるくらいでした。
また軽自動車の場合はバッテリー容量が普通車に比べて少なくなることがあるものの、スライドドアの重量自体が普通車より軽量だったり、モーター消費電力も小さい場合があるので、こちらについても単純な比較は難しいので、エンジンオフ時の回数はあくまで大まかな内容となりますのでご了承ください。
利用状況別スライドドア開閉回数事例
「送迎のみ」の場合の開閉回数事例
| スライドドア利用ケース | スライドドア開閉回数 |
|---|---|
| 出発乗車時 | １回 |
| 送迎先降車時 | １回 |
| 送迎先乗車時 | １回 |
| 帰宅時の降車 | １回 |
| 合計 | 計４回（動作回数８回） |
「複数個所の立寄りがある」場合の開閉回数事例
| スライドドア利用ケース | スライドドア開閉回数 |
|---|---|
| 乗車時乗車 | １回 |
| 送迎先降車 | １回 |
| 送迎先乗車 | １回 |
| 立寄先Ａ降車 | １回 |
| 立寄先Ａ乗車 | １回 |
| 立寄先B降車 | １回 |
| 立寄先B乗車 | １回 |
| 帰宅時の降車 | １回 |
| 合計 | 8回（動作回数１６回） |
乗降車あたりの開閉回数は片側電動スライドドアー使用想定で４回あります。
両側電動スライドドアの場合は、両側とも同じように開閉すると仮定した場合は倍の回数となります。
立ち寄り箇所が多ければ開閉回数が増えるので、使用する電気量も当然増えますが、移動時の走行でバッテリーに充電される時間があるので、スライドドアの残り利用可能回数がダイレクトに減るわけではありません。
バッテリーは急速充電すると劣化しやすくなり、劣化が進むと本来の充電量が低下するばかりか、一度劣化したバッテリーは回復が難しく、いくら充電しても以前のような充電量を蓄電することはできないつくりになっています。
なので走行時の充電は「劣化しない程度の弱い電力」で通常は充電されます。
バッテリーの充電量が少なかったり、電装品の使用状況でバッテリーに供給できる余力がある場合は通常より大きな電圧で充電される事もあります。
ですが、距離が短い場合は充電時間も短くなるので思ったほど充電されていないことがあるので、これらのサイクルが続くことで徐々に充電量が減少していき、最終的にバッテリー上がりに繋がる可能性があるということです。
エンジンオフ時のスライドドアの開閉動作、パワーウインドウのスピードが以前より遅いと感じる場合はバッテリー上がりの前兆の可能性もありますので、走行距離、利用頻度の少ない方は定期的なバッテリーチェックをお勧めします。
スライドドア動作検証
どのくらい影響あるか実際に試してみるのが一番ということで、エンジンオフ時のスライドドア稼働時測定結果を以下参考までに記載します。
クランプメータがないので、スライドドアー動作時の電力ではなく、テスト前と後の充電量確認程度となっていることご了承ください。
テスト内容は片側電動スライドドア開け閉め３回と、両側電動スライドドア同時開閉２回の計５回の開け閉めとなります。
この日はちょい乗り状態２日目となり、子供の送迎で２キロくらいしか乗っていない状態です。
テスト前電圧と充電量がちょっと低めの12.4V、SOC63％でのスタートとなります。
１回の開け閉めにつきスライドドア動作は開いた時と閉じるときのそれぞれ１回ずつの計２回動作となるので、稼働視点では１０回の動作となります。
| 状態 | 測定器画像 |
|---|---|
| テスト前 電圧１２．４Ｖ ＳＯＣ ６３％ |  |
| テスト後（開け閉め５回） 電圧１２．３Ｖ ＳＯＣ ５５％ |  |
| エンジンON時 電圧１４．１Ｖ ＳＯＣ １００％ （指スミマセン） |  |
| 充電後（約３時間） 電圧１２．７Ｖ ＳＯＣ ９５％ |  |
検証後の電圧、SOCが結構変化ありました。スライドドアの開け閉めだけでSOCが８％も低下したので、意外に電気使うようですね。
エンジン走行もせず何十回も開け閉めするシーンはまずないと思いますが、５回でこの結果なので１００回どころか、数十回レベルで危険領域に達しそうです。
検証で充電量が減ってしまったので、エンジンオンのまま３時間ほど充電しました。
途中駆動バッテリーへの充電のためエンジンが回ることがありましたが、５５％から９５％まで回復しています。
エンジンオンの時の電圧が１４．１Ｖと、本来のバッテリー電圧１２．６Ｖを上回る測定値になっていますが、減った電力を通常より少し高い電圧で充電しているためです。
充電量が１００％に近づくにつれて、電圧もコントロールされ下がっていくので出来るだけ負荷をかけないようになっていますが、この先もっと暑くなりバッテリーにも厳しい時期になるので、定期的なバッテリー診断は重要になりますね。
条件７の「夏、冬はバッテリーに厳しい季節」詳細内容
夏冬の季節になりますが、バッテリーは暑いと発電の元となる化学反応が「活性化」し、劣化が進みやすくなります。
逆に冬場は化学反応が鈍くなるので本来持っている充電量自体が下がる傾向にあります。
これらの内容含めて以下で解説していきたいと思います。
夏場のバッテリー上がり原因
・自然放電量の増加
・化学反応のための電解液量減少
・電解液量減より本来の充電容量自体が低下
・エアコン利用増によるバッテリー充電不足
冬場のバッテリー上がり原因
・寒さによる化学反応活性低下で充電量低下
・日照時間の減少よりライト使用増加（電力使用量増加）
夏場の原因解説
夏場は化学反応が活性化するから良いように聞こえますが、化学反応によって生成された水素が放出されるため、電力を蓄えるために必要な電解液自体が減ってしまいます。
化学反応に必要な電解液量が減少すると蓄電可能な量自体も減ってしまいます。
（バッテリーの中にはメンテナンスフリータイプで電解液が減りにくいバッテリーもあります）
本来の充電量が少なくなってしまうだけでなく、自然放電量も増加する季節なのでバッテリー上がりしやすい状態になります。
ガソリン車であればオルタネーターからの発電、ハイブリッド車であれば駆動バッテリーより走行時にバッテリーに充電されますが、夏場のカーエアコンは使用電力が大きいのでそちらに供給割合が増えてしまい、バッテリーへの充電量が意外に少ない状況になることがあります。
そうなるとバッテリーへの充電量がいつもより少なくなってしまうため、自然放電による充電量減少、反応活性による電解液減少による充電量自体の減少などが重なってバッテリー上がりしやすい状況となります。
夏場でバッテリー上がやすいのは、上記のような劣化が進みやすい条件がいくつも重なるためで、毎年ニュースでも多く報道されている状況です。
冬場の原因解説
バッテリーで発電のために必要な「化学反応自体が鈍くなる」ので蓄電容量自体も低下します。
電解液量は十分にあるのにエンジンオンによる充電をしても、化学反応が鈍いためいつもより充電量が少ない状況となります。
さらに冬場は日照時間が短いことによるヘッドランプ使用頻度が多くなる傾向があります。
そうなるとヘッドランプ使用による消費電力量が増えるのに充電が追い付かない場合があるのも冬場の特徴です。
このように夏場と冬場はバッテリーに厳しい季節なので、バッテリーが上がりやすい状況になりやすくなります。
条件８：暗電流
最後は「暗電流」です。
聞きなれない言葉と思いますが、ざっくり言うとエンジンオフした後に使用継続する「待機電流」のことで、通常の暗電流量は50mA以下と言われてます。
何度もバッテリー上がりを起こす車の調査では100mAを超えてる事例もあります。
暗電流の測定はクランプメータの計測器で可能ですが、この計測器が結構高い（安くても１～２万くらい）のでなかなか個人では難しい部分があります。
原因特定が難しい場合は自動車購入元に相談してみるのも一つでしょう。
デジタルメータによる測定は難しいけど可能
配線を挟んで測定するだけなのでクランプメータでの測定が一番楽ですが、安価なデジタルメータでの測定も出来きなくはないです。
私は断線状態による「学習リセット」が怖いのでしませんし、ハイブリッド車のバッテリー外れによるリセット発生は、「復電後の処置が大変」なので、高価なクランプメータ買う方を選択します。
測定方法としては「バッテリーのマイナス端子を外す作業」が発生するので完全に自己責任となりますし、当サイトでもお勧めしません。いかなる損害についても一切責任は負えません。
デジタルメーターによる測定は、バッテリーの電流を途切れないための以下テクニックが必要になりますが、簡単に概要を説明します。
暗電流を測定可能な単位のモードに設定し、デジタルメータのプラス、マイナス端子を、バッテリー本体のマイナス端子と、ケーブル側のマイナス端子に接触させて外れない処置をする。
「通電状態のままバッテリー本体のマイナス端子からバッテリー本体に繋がっていたケーブルを外す」という作業が発生します。
一歩間違えたら学習データリセットだけでなく、復電後の面倒な処置までしないといけないのでお勧めしませんが、デジタルメータで暗電流（待機電流）がどれくらいか測定することは可能。
暗電流の測定はシステムダウン後
測定する重要なタイミングがあります。
最近の車種は、エンジンオフしても完全にシステムダウンするまで１０～３０分くらいかかることがあり、詳細な処理内容は不明ですが、何かしらの動作を継続しているためです。
スマートキーは離れた位置に置いておく
スマートキーを身に着けて車に近づくと、ルームランプが点灯するような場面を見たことはないでしょうか？
車載ECUがスマートキーの電波に反応して乗車準備を開始するので、電力を消費する状態になってしまいます。
正確な暗電流を測定する場合、スマートキーは遠くに置いておくのが良いです。
暗電流の測定結果
測定結果の電流が５０ｍA以下なら良いですが、それ以上の場合はなんらの原因より暗電流が多い状態となります。
暗電流が多いと、いくら毎日一定距離走っていても停止後の電力消費が多いので、放置した末路は想像の通りバッテリー上がりになる可能性があります。
バッテリー上がりの頻度が多い方は一度販売店での調査、または取り付けた「後付け品を外して様子を見てみる」などの確認をされた方が良いかと思います。
暗電流が多い原因は車両不具合の場合もある
暗電流起因のバッテリー上がり原因は、暗電流が多いところまで分かるものの、中には自動車の部品不具合で発生している事例もあるので、一概に後付けの電装品だけとは限りません。
こういった部分が原因切り分けを難しくしている点でもあります。
そもそも終了時間が結構長いのが気になる
エンジンオフしても最近の車はシステムダウン後に何らの処理を裏で実行しているようで、なかなか完全な待機状態になりません。
９０系ノアでも１０分くらい経過してもバッテリー電圧が回復しない時があるので、まだ何かしているような印象です。
細かい時間は計測していませんが、９０系ノアの場合３０分後くらいに測定すると本来のバッテリー電圧が測定できる状態になっていました。
デジタルメータをセットして監視していればどれくらいか分かるかもしれませんが、デジタルメータも自動で電源オフすることがある（機器によって時間が異なります）ので落ち切るまでの時間計測は実施していません。
実際はもっと短い時間で測定可能な状況になっているかもしれませんが、逆に言えばエンジンオフから数十分間動作継続しているということは、言い換えると何かしらの暗電流があるという見方もできます。
エンジンオフ後のシステム継続動作内容は不明点がまだ多く、憶測、調査中内容がチラホラ情報として出ているのですが、本当であればバッテリー負荷の掛からない状況でして欲しいものです。
暗電流追加情報
公開時には記載できなかった内容ですが、冒頭でも追記したとおりエンジンオフ後にディープスリープになかなかならない原因として、各機器の処理が継続している内容を記載しました。
先日ディーラーの定期点検時にエンジンオフ後のバッテリー電圧のことで整備士さんと少し会話して、ディープスリープ（ざっくり表現で完全な待機状態とします）にならないのは裏で何かしているのか？という質問をしてみたんですが、その時「Ｔコネが色々処理してるのでその可能性があるかもしれません」という返事が返ってきました。
Ｔコネということで、「もしかして走行データ送信関連とか？」と聞くと、「それもあります」ということで、某枯れた整備士さんが言ってた「最近の車種ではエンジンオフ後にデータ送信して電気を継続して使ってるのでディープスリープになるまで時間がかかる」という内容もまんざらでもないようです。（繰り返し恐縮ですが、どこのディーラー？等の関連内容は相手先にご迷惑かかるのでお答えは出来ません。ご了承ください。）
気を付けたい測定セールス
どこということは伏せますが、バッテリー点検時の測定で「バッテリー上がり寸前です」、「かなり電圧低いです」、「交換をお勧めします」、「今ならすぐ作業できます。セール中です。換如何ですか？」と言われたことはないでしょうか？
中にはバッテリー交換作業による売り上げを目的としたセールストークの場合があります。
知らない方は「え？そうなの！？」と思ってしまいますよね？
言われた方の心情としては「バッテリーが上がって走行できなくなるのは困る」と思ってしまうので、そのまま交換作業を依頼される方も中にはいらっしゃいます。
本当に電圧が低いのであれば仕方ないですが、中には適正な測定をしていない場合があります。
少し上の方で解説した「暗電流の測定はシステムダウン後」にもありますが、最近の車はエンジンオフ直後の測定はまだ自動車に搭載されているシステム関連が完全に終了出来ていない状態です。
車種にも寄りますが、エンジンオフ後、数分経過程度ではまだ車のシステムが電気を使用している状態なので、バッテリーは低い電圧が出やすい状態となります。
中にはそういった内容含めて「適正な測定」をしているところもありますが、良くないところではこの低い電圧状態での測定結果を提示する場合があります。
「先日測定したときは全然問題なかった」という方や、「にわかに信じがたい」という方は信用のあるお店、お車の購入店、カー量販店などで再測定してもらうのも一つと思います。
最後に
如何でしたでしょうか？
今回は条件６～８についての内容を紹介しました。
バッテリー上がりの原因には、「バッテリー初期不良」、「オルタネータ不良」、「車に取り付けている電装品が多いため知らないうちにバッテリーへの負荷が高くなってしまっている」等、要因が他にもあり、バッテリー上がりしやすい条件１～８だけとは一概に言えないとこがあるのも難しいところです。
さらにこれからより暑くなりバッテリーに厳しい時期になります。
お盆休みでは帰省に伴う渋滞に遭遇する機会も増えることがありますが、渋滞時のガソリン車は「エンジン回転数が低い」ため、オルタネーターの発電量も低い状態が継続する場面にもなります。
その状態でエアコン使用による電気使用量増加となると、発電した電気がエアコンに使われる割合が大きくなり、本来走行中にバッテリーへ充電される量も相対的に少ない状態となり、運転時間が長かった割にバッテリーに十分な充電がされない状況になることがあります。
夏場のエアコン使用量増加によりバッテリーの充電量が少なくなっている可能性もあるので、お出かけ前のバッテリーチェックをこの機会に一度されてみては如何でしょうか？
次回バッテリー関連について以下内容を予定しています。
プリウスαでのバッテリー上がり過去事例
対策グッズの紹介
ハイブリッド車はバッテリー上がりした車を基本的に助けられない！
寒冷地仕様のお話
それでは今回はここまでです。
最後までお読み頂きありがとうございました。
また次回
